经过近20年的规划、历时6年建设，由中铁总公司工程管理中心负责建设、中交二航局参建的沪苏通长江公铁大桥于7月1日顺利通车。
作为沪苏通铁路的控制性工程和国家铁路、城际铁路、高速公路“三位一体”的桥梁，全长11072米的沪苏通长江公铁大桥刷新多项世界纪录，在新材料、新结构、新设备、新工艺的上的应用直接代表了国内建桥技术的最先进水平。其中，主航道桥跨径1092米，为世界首座超千米跨径公铁两用斜拉桥；副通航孔天生港专用航道桥跨径336米，为世界已建成最大跨径公铁两用钢拱桥。
“大桥的天生港专用航道桥采用的是‘刚性梁、柔性拱’的设计，这和如今国内外拱桥多为刚性拱的现状大相径庭。”中交二航局项目负责人杨志德表示：“桁梁和主拱的重量总计3.24万吨，相当于在桥面上每走一步，就跨越了50吨重的钢结构。”主拱单侧重约1400吨，两侧合计约2800吨，6根拱肋就如6根长长的“面条”，要在120米的高空进行竖转，实现精确对接，期间若是偏差超过5毫米，那么竖转合龙将直接宣告失败。
经过反复论证，中交二航局项目团队大胆创新，引入人工智能施工理念，自主研发设计智能控制系统——利用上百个传感器采集钢桁梁和主拱偏移数据，并传至电脑进行分析、发出指令，再通过18台大吨位提升千斤顶对12个吊点进行提升和校正。鏖战近一个月，大桥主拱实现了精准对接，轴心偏差仅为2毫米，完全符合设计要求。
同样，跨横港沙浅水区简支钢桁梁桥、跨天生港钢桁梁柔性拱专用航道桥、跨长江北大堤简支钢桁梁桥及长江北大堤外侧北引桥需要跨过江面延伸3192米后，在江面实现对接。
为了让对接误差不大于2毫米，项目部率先引进三维精密打孔机。“形态各异的杆件和220多万个螺栓是决定成败的关键，每个杆件螺孔的定位精度必须控制在0.7毫米以内。”杨志德说，“我们让机器人取代了人工操作，使打孔的出错率降到了0，打孔的精度误差也近乎为0，保证了各区域的精准对接。”
六年磨一剑，作为我国八纵八横铁路网及沿海高铁的重要组成部分，沪苏通长江公铁大桥的通车，使南通到上海将由现在的5小时左右缩短至1小时左右，也将促使地区间的经济、文化、人口交流来往更加密切。这对加强上海向苏中、苏北乃至北部沿海地区的辐射，促进长三角地区产业布局调整，实现区域资源共享有着重要意义。通讯员：田本灿 李骄阳 扬子晚报/紫牛新闻记者石小磊
