资源面广量大，共享比例仅占其总量2%——
社会泊位“能享尽享”还有多远？
挖掘既有车位潜力错时共享是破解“停车难”的创新之举。近日出炉的省人大环资城建委调研报告显示，近年来，江苏大力推动共享停车，但实施主体仍为政府机关和企事业单位，在资源上占优的社会配建停车场开放共享比例仅占其总量的2%。目前，全省共有2167.9万个车位，政府带头共享车位后，我省如何拉动面广量大的社会车位加入共享“朋友圈”？
南京市浦口区综合行政执法局利用地铁10号线龙华路站周边拆迁地块闲置时间差，建设临时停车场，新增停车泊位120余个。本报记者 陈俨 摄政府带头，
车位共享初成模式
一到节假日，扬州市委、市政府大院就成为游客“打卡地”。12月7日，南京游客丁先生在扬州市政府大院门口登记好身份信息、车牌信息和车辆离开时间，随后在工作人员指引下将车停在指定区域，整个过程不到5分钟。“每次来扬州都把车停这儿，停好就可以直奔景点。”丁先生说。历经6年，扬州形成周末和节假日，景点周边机关企事业单位停车场对外地游客开放、错峰时间部分停车场结合需求对本地居民开放的双重格局。
在我省，机关企事业单位向市民共享车位成为新常态。目前，全省有2612个机关企事业单位共享车位，数量达28.7万个；徐州、连云港、盐城、扬州等市均实现机关企事业单位内部停车场“应开尽开”。
“我省推广共享停车的力度在全国最大。”省住建厅城建处相关负责人说，近年来，省住建厅、省机关事务管理局等部门先后出台多个指导意见，要求以机关企事业单位为突破口，推动共享停车发展。
从实践来看，机关企事业单位共享车位可有效缓解重点时段、重点区域“停车难”。以南京为例，玄武区协调熊猫电子大厦向邻近的东部战区总医院提供150个就医停车泊位，促使中山东路和黄埔路交叉口的高峰通行率大大提高。
另一方面，开放势必增加管理难度，也给安全带来不小挑战。各地探索车位共享之初，一些担忧和质疑声也随之响起：机关单位对外开放后，安保压力会不会进一步加大？节假日高峰期外来车辆大量涌入，会不会造成办公场所交通拥堵？一旦服务保障跟进不到位，会不会引来更多群众投诉？
“机关企事业单位办公院落从本质来说是一种公共资源，在非工作时间向群众开放共享是应有之义。”在扬州市机关事务管理局副局长冯龙庆看来，开放政府公共资源，不能盲目跟进、搞一刀切，应因地制宜、长期坚持。与其他城市不同，扬州选择在周末和节假日共享主要景点周边的机关大院停车场，这既考虑了景点旅游高峰接待能力相对不足的问题，也充分利用不少机关单位毗邻景区的地理位置优势。比如，扬州市政府西大院距瘦西湖约1公里，政府东大院离东关街仅一路之隔。
“开放的目的全在于服务，如果服务没有跟上，那开放效果也会大打折扣。”冯龙庆说，扬州在引导、配套服务等细节处下了不少功夫，比如游客进入停车场后，由路面引导员指引至相应区域停车，然后用手机扫描印有二维码的工作牌登记信息，减少传统登记方式带来的不便。除了提供停车场，扬州还配套提供餐饮、游玩咨询、新能源车充电等贴心服务。
错时停车，
商业项目开辟新路
10月以来，南京市建邺区佳兆业城市广场三期业主熊朋，终于不再担心因在小区附近违停而处罚——他在距小区几百米的东南邻里茂商场租了共享停车位，每月租金300元。
东南邻里茂是综合性社区中心商业项目，附近有3个安置小区、2个商业小区，共有居民约1.8万户，现有车位仅3500多个。按照平均每3户需1个车位的标准，这一区域的车位缺口达2500多个。该片区还建有清润小学、清润幼儿园，周边停车资源极为有限，上下学时道路拥堵尤为严重。
破解“停车难”，建邺区沙洲街道将目光投向规划560多个车位的东南邻里茂。去年6月商场开业前，街道就抢先与其达成协议：以包年、包月、临停3种形式共享车位；接送学生的家长可将车临时停在商场，半小时内免费。“以前路两边车停得满满当当，来往车辆都走不动，现在上下学高峰也可以正常通车。”沙洲街道停车设施管理工作站站长曹悦说。共享车位，也让商场集聚了人气。东南邻里茂项目负责人黄家文初步估算，车位共享后，商场人流量提升近30%。
一边是小区停车位紧张，一边是商圈写字楼车位在晚间闲置，双方合作似乎很容易实现双赢。但记者走访发现，出于对停车时间、管理成本、安全等问题的考量，多数写字楼、商场、小区对推行错时停车仍有不少顾虑。
“经营停车业务是市场行为，街道和社区只能在中间‘牵线搭桥’，如果企业不愿意，我们也没办法。”为了和周边企业错时共享停车，南京一社区党组织书记尝试多次，却屡屡碰壁。出现此种情况，企业给出的理由往往是“管理太麻烦”。比如，早8点前居民的车辆应当驶离，可总有人到了时间还没开走，如何管理是难题；车辆进出需要保安引导，一旦发生剐蹭，还可能涉及赔偿、纠纷。“收益少、麻烦又多，很多企业都抱着多一事不如少一事的态度。”这名社区书记说。
而对于车位本就“捉襟见肘”的小区来说，推行共享更是难上加难。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，社会车位共享的重头在小区，但目前小区车位共享仍存在两大难点——
一个是小区供需矛盾突出。不少小区自身车位供需矛盾比较突出，业主更希望回家时有基本的车位保障，小区车位一旦共享，就会存在业主晚归可能没有车位的不确定性。“比如，车位在白天共享出去了，万一业主今天不想开车怎么办？或者今天下班回家早，车停哪里去？”顾大松说。
另一个是决策机制的问题。对于车位共享，业主要形成共识非常难，法律层面也有一些问题。比如，将小区绿地作为共享车位，相应的法律决策机制、共享车位收益分配等问题都是难点。
统筹调配，
推动更多车位流动
在进一步提高机关企事业单位共享车位比例的同时，企业、居住社区、商业设施、写字楼、体育场馆等主体是我省进一步推进共享停车的重点场所。
“最理想的方式是相邻的两个主体互享车位，这种方式推进难度最小。”省住建厅相关负责人表示，推进社会层面的车位共享，尤其需要放在一个片区内进行统筹考虑。“业主将车位共享出去后，如果临时有需要还可以用别人的车位。这需要进行复杂的调度管理。”他认为，当务之急是要把车位底数摸清，通过智慧化管理平台让车位资源真正流动起来。
让更多停车资源接入智慧停车平台，这是我省下一步扩容社会共享车位的前提和基础。全省13个设区市均已建成城市级智慧停车平台，共有9246个路外公共停车场、4377条道路停车场接入系统，接入车位数量322.2万个。“集聚停车资源，才能明晰哪里空间大、车位多，从而调节优化车位时空配置。”省住建厅相关负责人坦言，将社会车位接入智慧停车平台，需要与运营单位挨个商谈，目前各地接入率并不算高，有的城市接入率不足5%。今年7月，苏州市统一停车运营平台投入运营，所有公共停车场数据都接入平台，实现一次注册、通停通付。
另一个亟须解决的问题，则是共享后的利益分配。从实践看，共享带来的利润并不可观。黄家文透露，东南邻里茂共享车位的主要考量是服务社区居民同时吸引人流，收费参照南京市最低停车收费标准，停车场年收入约36万元。据他了解，如果完全市场化运作，与之同等规模的商场车位年营收可达80万至100万元。
记者从省住建厅了解到，目前各地开展的机关企事业单位共享停车的模式，主要是将固定车位以包月或包年的形式错峰共享给居民，价格由双方约定，收益多上缴财政。当下，我省正推动南京等地探索共享停车收费资金使用方式，计划将这部分资金补贴物业管理，为共享车位在社会层面的推广探索新路。
“利益分配上，要考虑社会车位共享后的收益是否具有激励性。”顾大松建议，给予政策空间，允许社会停车位进行市场定价，提高社会停车场对外开放共享积极性。此外，社会停车位并不仅仅局限于大型场所，在智慧停车平台等信息化服务完善时，个人也可将自家车位资源接入系统共享赚取收入。
除共享制度不健全、实施流程尚未完全打通等客观因素外，省人大环资城建委调研组认为，停车资源的专有性理念也是导致社会层面车位难共享的一个重要因素。从提升共享意愿入手，调研组建议完善停车资源共享政策与制度保障，明晰停车场所有者、使用者、管理者等各方的权利和义务，采取相关优惠措施，激励更多主体参与到停车共享中来。同时，也要加强宣传推广，推动改变车位专有的理念，促进全社会形成停车互助共赢的格局，提高车位利用率，更好发挥停车共享的“乘数效应”。
