从高铁被普遍接受以后,中国人对于两地的距离感受开始更多的以时间为标尺,而很少提及空间距离,但中国与很多国家不同之处在于它空间的巨大纵深,地图上高铁是一条条无差别的线条,现实中它们又是怎么的业态呢?

  11月有两则关于高铁的新闻:我国“八纵八横”高铁网中最北“一横”的重要组成部分哈牡高铁正式进入运行试验阶段,预计年末开通运营;京沪高速拟最快于明年上半年递交A股上市申请,计划募集资金额高达约300亿元人民币。高铁发展一片欣欣向荣。

  从高铁被普遍接受以后,中国人对于两地的距离感受开始更多的以时间为标尺,而很少提及空间距离,但中国与很多国家不同之处在于它空间的巨大纵深,一条条高铁铺过中国越来越多的城市,从现在的“四纵四横”到未来的“八纵八横”。

  地图上它们是无差别的线条,现实中它们又是怎么的业态呢?

  1、京沪高铁连续4年盈利想上市

  在全国纵横交错的高铁线路中最具代表性的线路即京沪高铁,近期媒体报道,京沪高速拟最快于明年上半年递交A股上市申请,计划募集资金额高达约300亿元人民币。而早在今年7月份,《财新》就曾报道,京沪高铁股份有限公司即将进入上市的实际操作层面,母公司中国铁路总公司已着手上市的前期准备工作。

  上市的前提当然是能盈利,亏损的企业股票怎么卖出去。京沪高铁于2011年6月30日正式开通运营,据报道,其在2014年扭亏后就实现了持续盈利,2014至2017年4年时间内收获利润共计311.7亿元。盈利的意思是其收入扣除成本、债务还本付息额等后还有盈余。

  靠“卖票”为生的京沪线是怎么做到盈利的呢?据新华社报道,截至2018年6月30日,京沪高铁累计开行列车76.7万列、年均增长21.3%,累计运送旅客突破8.25亿人次、年均增长24.6%。而据相关资料介绍,京沪高铁所经区域面积占国土面积的6.5%,人口占全国的26.7%,人口100万以上城市11个,国内生产总值占全国的43.3%。盈利的背后是巨大客流量的支撑。

  具有同样有利条件的高铁可能不止京沪这一条,《每日经济新闻》2016年曾独家报道,东部沿海6条线路盈利,2015年,沪宁、宁杭、沪杭、广深、京津高铁也实现盈利,这些线路分布在东部人口密度大的地区,具备盈利的可能性。需要指出的是,上述媒体报道的高铁盈利路线,盈利数据也多为公司股东披露的信息,并未说明“利润”的确切含义。

  2、全国高铁想实现盈利压力很大

  除了上述高铁线路,关于中国其他高铁盈利的消息鲜有踪迹。有理数试图去了解其他高铁线路的运营状况,发现公开数据极度匮乏。

  中金公司研报认为,铁路运营是否盈利主要指标在于密度(单位里程上的客运周转量),京广线及其以东的高铁由于人口密度大,均具备盈利的可能性。而除了客流量,高铁是否亏损也与修建、运营成本巨大,造成的每年计提折旧、财务费用支出较高有关,一些高铁线路收入难抵过高的成本就会造成亏损。

  虽然像上面那样具体高铁路线的盈利数据难寻,但通过中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)近年来热火朝天的高铁建设数据以及因建设投资引起的债务数据,运输收入数据还是能看出一些问题。

  中铁总2017年年报显示,其负债总额继续攀升,增长至4.99万亿元,而2007年时,原铁道部债务总额为6587.06亿元人民币。其中,2017年长期负债4.19万亿元,占总负债约83.98%。财报中说明长期债务主要是指中铁总用于基本建设支出的国内、国外长期借款。2017年中铁总还本付息5405.07亿元,这些债务压力和高铁建设关系密切。

  近年来,新建铁路中高速铁路的占比越来越高,全年建设投产新线里程中高铁占比2016年、2017年分别为58%、72%。就铺设路线成本而言,高铁铁路要大于普通线路,根据世界银行《中国高速铁路:建设成本分析》对2013年末27条运行中高铁建设成本分析显示,设计时速350公里的线路平均建设成本1.29亿/公里(上下限:0.94-1.83)。而普通铁路平均成本可能一半还不到。2011-2017年新建高铁线路1.8万公里左右,按平均成本估算大概耗资2.4万亿。

  而另一方面,当年全国铁路客运收入3197.46亿元,虽然不知道这里面多少属于高铁客运,考虑到高铁线路主要收入来自客运暂无货运,即高铁的总收入是包括在这个总量里的。如果考虑高铁的运维、还本付息额等成本,实现盈利的压力很大。

  此外,不同的高铁线路因为建设难度问题其成本也不一样,因此造成的还本付息的压力也会有所差异。

  相对于已经基本建成的“四纵四横”高速铁路网,未来的“八纵八横”高铁网更多经过山区或更复杂地质环境的地区,这意味着建设成本更高、沿途人口密度也相对较低,实现盈利的压力更大。

  3、难盈利为什么建设热情还那么高?

  虽然高铁实现盈利的压力很大,但中国的建设热情很高,根据世界铁路联盟按照其标准统计显示,截至2017年4月,全球已投入运营和在建高速铁路总里程5.32万公里,其中已投入运营里程3.73万公里,在建里程达1.59万公里。而这里面,中国已投入运营里程2.77万公里,在建1万余公里。

  国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发的《中长期铁路网规划》计划,到2020年,高铁线路里程预计将达到3万公里;到2025年,高铁线路里程将达到3.8万公里;到2030年,高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市,实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。

  为什么建设热情这么高呢?对于铁路这种有基础设施建设属性的项目,也不能只是简单地算财务表上的营收账,它的社会经济效应也需要被看到。世界银行发布的《中国高铁区域经济影响分析》研究就显示,京沪高铁对济南、德州的GDP贡献分别为0.55%和1.03%,由于高铁开通带来城市经济潜力的增加,济南、德州由集聚效应带来的GDP增加分别为36.5、35.9亿元。正是考虑到对经济的拉动潜力,很多地方才对高铁建设热情高涨。