关停的宝华山站。
出入口大门上贴的公告。在句容宝华山站的大门玻璃窗上，贴着一份通告：接上级通知，本站自即日起停止办理所有客运业务，望大家相互告知。记者从铁路部门了解到，自4月10日起，沪宁高铁关停了两座“小站”，一座是苏州昆山市境内的花桥站，另一座就是镇江句容市境内的宝华山站。
小站为什么关停？当初为何要建？“小站困局”要如何解开？
扬子晚报/紫牛新闻记者 徐媛园 文/摄
本报记者探访
车站人烟稀少 关了本地人还不知道
15日上午，记者从南京市建邺区河西雨润大街地铁站出发，坐了40分钟地铁，来到金马路站，然后转4号线到仙林湖站。出站后，由于没有直达的公共交通，记者打了辆网约车，花了43元打车费，来到江苏省句容市宝华山站，全程用时2小时左右。
宝华山站曾是沪宁高铁从南京开出后的第一站。记者眼前的车站大门紧闭，售票厅也已关停。停运的公告已贴在大门和侧门上。车站旁的“玉兰广场”附近杂草丛生，长椅上一层浮灰。偌大的站前广场上只有一人。记者上前询问，该市民告诉记者，他在附近居住，“家里人多太吵了，这边安静。”
尽管住在附近，这位居民并不知道车站已经关闭了。记者问他之前会来此坐车吗，他说“不会”，原因是“班次太少了，一天只有两班车，而且都是到上海的，想去其他地方也不行”。平常他们都是到南京南站乘车。
记者在附近采访时，一位买了附近楼盘的市民抱怨：“当时宣传的时候说是‘南京第一站’，现在倒好，关掉了。”
记者了解到，此前宝华山站往安庆方向的G7072是上行每天第一班，早晨5：48从上海站发车，每天上下客人数1-20人不等。此前有部分有需求的居民，可以乘坐这趟车从宝华山前往南京南换乘，只要20分钟。而另外一班是从南京方向驶来的G7105次列车，早上8：53发车，10：44到达上海。当地居民告诉记者，宝华山站没有配套公共交通，从站里出来想去不远处的宝华山森林公园，要坐“黑车”，20块钱一车人。平常购票也只开一个窗口，还经常没有人，要“叫一叫”才会来。
花桥站和宝华站境况类似。花桥站位于昆山市陆家嘴镇夏桥村。记者昨天联系了几位昆山市的居民，询问如何去花桥站，他们回复记者，可以先到陆家嘴镇，再乘坐公交到“夏桥”站下车，最后通过指示牌从小路走过去。不过尴尬的是，此前有两趟到花桥站的接驳公交线路，间隔时间为75-105分钟。相比之下，陆家嘴镇直达昆山南站的公共交通班次却十分密集。
记者查询12306了解到，在沪宁高铁沿线的“小站”中，南翔北站目前一天只有4趟列车停靠，仙林站列车停靠数量也不多。此外，业内人士分析，阳澄湖站在开通城市轨交后，该站客流也将被分流。
专家推断
小站之“困”，或与“大线网规划”有关
论据1
“大站规划”需要前瞻性，长三角仍需1-2条贯通性城际轨道
着眼于“大”处，才能解决“小”的问题。对此有过系统分析研究的江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛教授认为，长三角作为世界级城市群，放大到14亿人口大国的国土空间背景下，客流集聚度非常高。既有的铁路规划更多侧重工程思维和惯性思维，没有考虑交通的引领、诱发、带动作用。
当年京沪、沪宁同步实施就有人反对，怕影响沪宁客流。杨涛教授则认为，这个走廊不仅需要国土层的京沪高铁，也需要有沪宁城市带城际间快速联通的大容量城际铁路。与其他世界级城市群对标找差来说，两条线并存，完全没有问题。他的观点最终被业内专家和主管领导接受和采纳。今天来看，这个决策还是很有远见的。反过来验证了沪宁城际带的强度是非常之大的。据有关统计数据显示，两条高铁开通后，沪宁城际间的国民流动性至少增长了5倍以上。反过来又验证了大沿江、大沿海有3-5条大高铁并不为过，同时，城市群内部也需要多层次城际轨道交通。
新一轮长三角铁路网规划里，基于沪宁满负荷运营情况下，南沿江提速350公里有可能也是对的。长三角是长江经济带龙头，需要南沿江、北沿江以及南太湖等多条高铁向长江中上游城市延伸。在沪宁城市带内部，还要寻找串联沿线各城镇群、新区、新城，承担沿线通勤、商务、旅游乃至生活出行的都市圈和市域市郊快速轨道交通；还需要1-2条贯通性的城际轨道，也需要有不完全贯通的都市圈和市域轨道交通，如南京都市圈的宁句线、宁马线等。
中国城市规划设计研究院上海分院交通所所长蔡润林也指出，长三角城市群地域更加广袤，人口和就业密集程度更高，存在都市圈、城市密集地区、大城市毗邻地区等多种差异化发展的子区域，需要更加高效率、多元化的交通系统予以支撑。
论据2
长三角运力中长短客流相互挤占，小站无车可停
对于“小站”关闭，铁路部门的解释是“与客流有关”。“之前客流就不多，疫情期间就更少。”业内人士表示。
“沪宁城际”，原本定位于“城际铁路线”，开工后改名为“沪宁高铁”。这条线全长301千米，设21个车站，设计速度300公里/小时（部分时段350公里/小时）。“如果站站停，那么就意味着高铁还没来得及提速，就要到站了，而且如果站站停，这条线路，其实跑不到350公里/小时。”业内人士分析。所以，铁路部门只能根据各站客流量，综合考虑列车开行。
“目前沪宁高铁已经是国家‘八纵八横’铁路线网中重要一‘横’。接入了国家网的沪宁高铁客流量倍增。它不仅要负担沪宁本线的运输任务，还要负责宁安、沪汉蓉等通道的运输任务，那就势必会影响到小站的列车停靠数量。”业内人士表示，“沪宁高铁任务繁重，又是公交化运营，平均三五分钟就有一班高铁发出，多停一个站就要多耽误7-10分钟，运行图很难安排。不论是停小站还是待避，都影响后续行驶。只能少停。”
那么，京沪高铁开通后，是不是会缓解沪宁通道的“繁重任务”呢？记者了解到，目前京沪高铁通道也已饱和。由于沪宁、京沪“双双饱和”，有些列车只能“插空行驶”，上行走京沪线，下行走沪宁线。“沪宁当初做350公里的时速是有前瞻性的，但目前是要着眼于如何来做新的规划。”杨涛说。
蔡润林则指出，目前长三角高铁运力中长短不同距离客流相互挤占。京沪两城间高速列车很多时段一票难求，沪宁段（特别是上海至苏州区段）客票也非常紧张。从数据上看，2012—2016年，京沪高铁上海至长三角沿线各市客流平均增长189%，而同期沪宁城际上海至长三角沿线各市客流平均降低14%。其中主要原因也是因为沪宁段高铁运力不足，而该区段承担着面向更大范围的高铁网络化运营，导致长三角内部城际规律化出行需求难以充分满足。以至于需要牺牲部分长三角内部列车班次，当然也损失了一般城市的城际出行需求。
怎么办
如何解决，目前可能还要“再等等”
杨涛认为，未来江苏应着眼长远综合运输格局演化，结合新一轮国土空间规划，做好高铁、综合运输枢纽等重大交通设施规划和预控，并重视铁路枢纽规划与城市空间战略协同布局。
蔡润林认为，过去一阶段，高铁主要解决有和无的问题，追求线上的速度，因此小站实质上消亡（班次少）不可避免。“新时期我们要解决一体化下全出行链的效率和品质问题，”蔡润林说，“现在我们关注两点：第一，运力问题，既有轴线的运力仍需通过新增线路进行加强，而不是简单地均衡布局；第二，枢纽则要从集聚走向分散，高铁枢纽要集聚要能级，城际或市域铁路枢纽要接近目的地要站城融合，当然后者是大短板。”
“从目前的铁路规划来看，可能只能靠等，等到沪苏湖、南北沿江高铁建成后，可能能够分流一部分沪宁的客流，释放一部分运力给小站。”业内人士指出，不过，这要等到至少5年以后了。
记者了解到，等待中的“小站”不是个别。去年记者去探访的“江浦站”，建成8年还未投用。有业内人士认为，铁路客流需要5到10年的培育期，也需留有20年的“空置时间”。
但也有网友质疑，一座城市究竟需要多少座车站？线路规划设计和配套安排如何来保障客流量？客流如何引导……这些都是开工之前应该深思熟虑的问题。
