公众委员顾大松:我理解你们现在的焦虑,其实打广告也是你们缓解自己的焦虑,但是一定要自己想好,焦虑其实就是自己的一个心态。合法化已经是一个进程了,它肯定是要进入城市客运的。因为今天的时间关系,我们后面请大家简短的说一下,就是我们的出租车改革,我自己有一个认识,小车是时间效率比较高的,我不是说所有的出行都靠小汽车,但是小汽车可以缓解一些公交接驳不方便的偏远的地方,我可以到地铁站口和公交站台。现在我们在这种情况下大家可以稍微简单一点,因为时间关系,就是说我们出租车改革和网约车的发展,也就是针对我们的出行,尤其是从南京市民的角度来讲,怎么样能够更好的出行,特别是在网约车的合法化以后,还是出租车改革之后,特别是今后南京公共交通的发展,大家可以说这一点,

  公众委员魏增:我认为网约车改革首先是满足民众的需求,民众的需求是什么呢?作为我个人来说,首先是要有车可坐,而且是安全的,价格尽量低廉。如果说要达到这个目的,我认为应该是以市场调节为主的,而同时除了市场调节之外还有一些公共服务的需求,比如说网约车可能存在一个问题,可能是在高峰时期车辆比较多,可能在夜间或者是其他的一些非高峰时期可能车辆少,然后另外就是在不同的区域可能分布不均匀,这些都是问题,这个问题我认为还是要通过行政的力量把它进行调整的问题。而真正的网约车和出租车这些车辆的市场运营我认为应该就是由市场调节,包括车辆的价格和车型,我认为这个应该是由市场来做的事情。

  我认为这种出租车和网约车,其实不要强调把它融合,其实应该是差异性的问题,但是这种差异性并不是是高端车或者是低端车的问题,我认为承载的是不同的职能,这种出租车更多承载的是公共服务的职能,而网约车的市场准入我觉得应该是对于公司的承担能力和管理能力要提高,对于车辆的限制我认为应该是车辆安全性的限制,而对于车辆的舒适性,比如说排量轴距等等,这个本身应该是由市场里调节。

  公众委员王兴宏:我讲一下我的理解,我觉得我们今天在这里讨论的是出租车和网约车的概念。我听下来觉得网约车还是很好的,可能就是觉得现在的政策对你们前期的投入来说有一点不公,我听出来了这个意思。

  我们开会之前也在谈这个问题,我们不要刻意的把网约车和出租车对立起来,出租车可能也是网约车的组成部分,现在的出租车其实就包含在现在的网约车内,也就是涉及到了一个存量的问题,就是既有的车怎么办,包括现在的出租车也可能会纳入到网约车的部分,但是它的车辆标准却达不到目前对网约车的要求标准,是不是这个概念?我觉得是这样的,也就是说政府在制定政策的时候有没有对网约车进行调研,对出租车公司的调研,包括对市民的调研。

  公众委员邹万质:我提一个建议,就几句话,因为这个条例出来,我们刚才说有95%的人达不到这个条件,这一段时间有一个很大的落差,我觉得是不是可以有一个缓冲的办法,分时段、降标准、缓几年,来维持现有的稳定,来维护各方的利益。因为你要考虑网约车的利益,也要考虑到出租车的利益。

  分时段是什么意思呢?比如说高峰期间允许一些低档车子,就是现有的车子加入到网约车过程当中。缓几年就是要有几年的缓和期,到11月1日突然一个落差,老百姓也承受不了,他们也承受不了,所以刚才我们前面说的包容在这个上面也要体现出来。

  实际上这个条例出来,现在出的这个条例有两个高,车价高,运价高,这个其实还是有过去集体经济的思路在里面,在现在的互联网时代怎么样改变不是由政府说了算,应该是由市场来决定。