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江苏民资“多元联姻”探路多年 “是非”不断引深思

http://jiangsu.sina.com.cn  2012-06-19 11:11:08  来源:新华报业网字号:

  铁道部、交通运输部鼓励民间投资进入相关领域的实施意见,连日来引发媒体热议。

  事实上,民营资本与交通基础设施、城市公交等公共产品携手,江苏已尝试多年,整个过程可谓“一波三折”。

  多元联姻,江苏探路已多年

  城市公交,是交通运输行业较早与民资联姻的领域。

  从上世纪末开始,我国大中型城市进入急速扩张时代,面对百姓出行难,大力发展公共交通成为首要选择。然而,由于政府投入不足、国有公交企业条件有限等原因,国有企业无法承担购置大量公交车的巨额费用。在这种情况下,民营公交企业走上历史舞台。

  1998年,南京的公共交通由原先“一家独行”变为公交总公司、中北、雅高“三家逐鹿”,此后又有江宁新城、江浦新宁浦等企业进入。上市公司、社会资本的参与,让南京迎来公共交通发展的“爆发式增长期”。

  数年后,为缓解大桥建设资金压力,政府又向民资伸出“橄榄枝”。

  2003年6月19日,南京市交通控股集团与包括大型民营企业亿阳集团在内的4家企业就南京长江三桥项目股权融资签订意向合作协议。2004年6月,亿阳集团取得南京长江三桥50%股份。同年12月28日,南京市交通集团以45.03亿元将二桥65%的股权和27年的特许经营权转让给了民营企业“深圳中海”。

  是非不断,价值取向是主因

  与多元“联姻”紧密相伴的,是不断的“是非”。

  正当人们热情关注社会资本参与交通基础设施建设的时刻,2008年1月,一场罕见雪灾让民资经营的南京长江二桥遭遇舆论“雪暴”——面对已远远超过200米的积压车辆,二桥仍坚持收费放行,造成空前大拥堵。事后,相关管理部门集体失语导致舆论大哗。

  此后,关于公交产品与民营资本的联姻,有过“集体反思”:跨江桥隧本质上是城市公共消费品,经营权全部交给投资方,实际上是将城市交通“命门”交给了市场。而股东们与城市及政府的价值取向不尽一致:前者首先考虑的是收益回报,后者首先考虑的是交通畅达。这样的矛盾,到底应该如何看待与解决?

  此后,南京市政府曾尝试将二桥股权收回,未果。

  民营公交也开始受到质疑。包括南京在内的诸多城市,“政府回购公交”的剧目接连上演。

  “应该看到,当年改革有其必要性,并产生了重要影响。”南京市交通运输局公交处处长朱明明坦言,上世纪90年代,南京公交发展正需大量资金,“多驾马车”也确实带来了新鲜的经营理念、相应的竞争机制,公交服务水平也确有较大的提升。

  随着时代的发展,企业的逐利本性与公共交通的公益性之间,矛盾冲突日渐显露。最明显的一个现象是,各公交企业线路运营“挑肥拣瘦”,热门线路扎堆上马,客流较少的偏远线路谁也不愿投入。目前,南京公交整合正在紧张推进,“回归国有”已成定论。

  利弊之辨,“市场”“监管”须相宜

  记者注意到,国务院出台的促进民间投资新“36条”明确表示,“支持民间资本进入城市供水、供气、供热”等领域;“支持民营医疗机构承担公共卫生服务、基本医疗服务和医疗保险定点服务”;“鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目”。

  但是,一些民间人士却担心,民营资本对公共产品的介入,会在城市公交等公共产品消费上“重蹈覆辙”。

  众声喧哗中,让人注意到一种较为主流的“专家说法”———

  政府提供公共产品,是指政府承担主导责任,而非一定国有、国营,只要优先保障公益,用什么手段并无定论。推卸政府责任、意在甩包袱的“市场化”行不通,并不等于排斥市场手段;相反,政府善用市场,为老百姓购买质优价廉的公共产品,在发达国家和地区不乏成功经验。关键在于政府能否对相关企业做好“监管”。

  不过,“监管”亦非易事。在民资介入之前,细化规则相当必要。以“民资入铁”为例,如果没有明确的价格方案,就不能不让人担心两种可能:一、民间投资主体与“铁老大”传统的利益体结成形形色色的价格共同体,促使票价上涨,从而抬高流通总成本;二、如果坚持公益定价,在目前铁路“政企合一”体制下,由于缺少吸引社会资本进入的运营分配模式,社会资本参与后,有沦为“提款机”的危险。(杭春燕)

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