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南京河西麒麟17亿建有轨电车引争议

http://jiangsu.sina.com.cn  2012-06-07 13:56:41  来源:现代快报字号:

  看了6月2日现代快报“河西有轨电车有望年内开工”的报道,南京市民黄小姐小小地激动了一把,因为她家就住在河西,有了有轨电车,出行应该更加方便了。此外,有消息称麒麟科技创新园的有轨电车调研、规划设计及相关前期工作也正在展开。有轨电车热潮正在南京涌动,部分市民为此叫好,也有不少市民提出疑问:在河西南部建有轨电车,性价比高不高?客流能跟得上吗?

  消息

  河西、麒麟都要建有轨电车

  根据初步规划,河西新城的有轨电车将与南京地铁二号线奥体东站对接,起点站为奥体东站,之后沿江东中路、江东南路向南铺设;过江山大街后,沿江东南路南延线,向西南驶入红河路,终点位于红河路与新河路交叉口,站点为新河路站,差不多到达河西南部“鱼嘴”位置。整条线路全长7.65公里,设计时速约70公里,共设13座站台。相关人员表示,中间黄河路站可能也会与地铁交会,目前站点还在进一步优化,有关单位正在论证电车供电系统及车辆选型工作。

  记者了解到,河西新城要建有轨电车,已经酝酿了很久,今年初,河西新城区开发建设指挥部就对“南京河西新城快速公交工程项目”进行了首次环评公示。当时相关负责人就表示,有轨线路究竟是放在江东中路中间还是建在两侧,还在进行专家论证,但现代快报记者与指挥部相关负责人联系时,被告知时机还不成熟,今后机会合适了再说。

  昨天,记者再次联系南京河西新城区开发建设指挥部相关负责人,他表示,目前仍处在可研报告的前期,传出的消息是他们向市长汇报的一份材料,其中还有很多变数,目前还没到准备开建阶段。他表示,下周有时间再约见记者,介绍初步的情况。

  此前也有报道称,河西有轨电车总投资17.7亿元。麒麟科技创新园也将建设一条长9.1公里的有轨电车,对接地铁二号线马群站,通过包括南湾营、中央公园等麒麟科技创新园等地区,预计总投资25亿元。

  争议

  造价超过轻轨 投资是否太高?

  建设方:17.7亿元只是初步估算,还会调整

  有轨电车是否需要这么大的投资,一些市民表示怀疑。记者采访了东南大学交通学院院长王炜,他出示了一份各种交通模式造价表。

  按照表上的常规数据,工程造价高低与建设难度相关,地下的工程造价最高,高架部分其次,地面工程造价最低。一般来说,地铁的造价是每公里5~8亿元,轻轨造价约每公里2亿元,有轨电车造价每公里5000万元~1亿元,BRT(快速公交)每公里造价2000万元左右,绿波公交主干线每公里造价为500~800万元。

  不同的交通模式,造价相差自然悬殊。不过王炜也觉得,这两条有轨电车的造价似乎远远高于常规,甚至比高架运行的轻轨造价还要高。对于造成高价的原因,他表示要看了可研报告才能清楚,目前还搞不懂。

  另一位从事交通规划的资深专家表示,有轨电车的核心技术还掌握在外国人手上,现在建的话可能成本过高,也许这就是造成造价过高的一个原因。此外,也有可能包含拆迁费用,但河西这条线应该没啥拆迁费用。

  南京河西新城区开发建设指挥部相关负责人对此表示,17.7亿元造价是一个初步的估算,可行性报告出来后可能还会调整,因此现在还不好说投资是否过高。

  至于麒麟科技创新园的有轨电车,有市民表示,这条有轨电车并不是为麒麟镇居民服务的,而是为麒麟科技创新园建的。麒麟科技创新园的核心在沧波门一带,离麒麟门还远。

  争议

  公交都坐不满 客流能跟上吗?

  市客管处:普通公交就能满足这些地区出行需要

  配建什么样的交通模式,与客流大小有没有关系?答案是肯定的。王炜告诉记者,一般来说,高峰小时客流量3万人次以上可以考虑地铁,2~3万人次可以考虑轻轨,而1~2万人次比较适合BRT,1万人次以下普通公交应该可以满足,5000万~1万人次可以考虑有轨电车模式。

  记者注意到,无论是河西新城南部还是麒麟科技创新园,高峰小时客流量都不大,河西中部和南部的大部分公交线,目前客流稀少,千公里收入只有一两百元,有的线路一趟跑下来只有两三个人乘坐。

  因此,市民争议的第二个焦点是:有轨电车开通后,客流能否与之相匹配?

  南京市客管处相关负责人表示,这些地区的交通,普通公交完全可以满足,河西道路条件比较好,也可以考虑BRT形式,这样做都比建有轨电车节省很多,而且灵活性更强,必要时可以增加车辆和调整运营时间来满足临时性的需求,而其余时间也可以支援到其他线路上运营。如果没有相匹配的客流,将来亏损严重怎么办?成本如何收回?这些都是问题。

  而且,相关专家也提出,麒麟地区未来规划有多条轨道交通线路,建有轨电车还要考虑与轨道交通网络的规划是否冲突,否则可能会重复投资。

  争议

  那么多交通模式非得选有轨电车?

  交通规划专家:如果采用BRT,性价比会更高

  在高端的地铁和低端的普通公交之间,是否需要中间过渡的交通模式呢?王炜等专家都认为很有必要。

  王炜表示,有轨电车是欧洲的主力公交车型,运力比普通公交大很多,国内鞍山、大连等城市也有,但都是解放前建的。他表示,当初南京拿掉无轨电车是错误的,但现在恢复也不一定正确,必须通过充分论证才行。对于地铁和普通公交之间的过渡交通模式,王炜认为有很多种,如BRT、有轨电车、简易导轨电车(4个导向轮,在有轨的地方类似轨道交通行驶,无轨的地方普通公交模式行驶)、绿波带公交(通过智能信号灯,匹配公交的速度以及靠站上下客时间,确保公交车到路口是绿灯)、独轨电车(高架桥下面用单根吊轨将车悬空运行,不占用路面)等。

  既然有那么多种交通模式可以过渡,市民对这两条有轨电车的性价比就有了争议。有部分市民认为,可以比照轨道交通,有轨电车带来方便的同时也会提升地块的开发价值,另一些市民则认为不划算。一位交通规划专家告诉记者,国内很多城市都在酝酿有轨电车,但就怕一窝蜂上马,一个城市的交通模式虽然需要多种层次,但不能乱,在地级市和大城市郊区可以尝试BRT形式。据悉,广州市中山大道BRT线路工程投资7.23亿元,平均每公里造价约3157万元,这比南京要建的有轨电车造价低得多,性价比更高。而有轨电车的路口将来如何处理交通干涉的问题,也需要综合考虑。

  争议

  有限的资金如何花在刀刃上?

  市客管处:把这钱贴给公交,将大大改善出行

  对于花巨资建有轨电车,南京市客管处相关负责人有些不以为然,他表示,有限的资金还是要花在刀刃上,公交企业亏损严重,去年公交全年的补贴加上国家财政3亿多元的油补,总共才8亿元,如果把建有轨电车的钱补给公交,将大大改善市民的出行条件。他提出,河西等地完全可以建无轨电车来满足环保和出行的需求,投资也会大幅减少,以前也有过这方面的提议,可惜最终都不了了之了。

  他表示,现在的无轨电车技术也比过去的无轨电车先进很多,可以脱离电线行驶很长一段距离,辫子脱离电线后可以自动寻找电线,架线利用路灯杆等也很方便。关键是,河西建这样一条无轨电车,大约只需要1~2亿元就足够了。相关部门曾规划过在河西建两条无轨电车线,总投资约3亿元,主要包括变电站(建成后可以共用)、电车保养厂、车辆购置以及架线费用。而一旦无轨电车建设成网,今后运营也很方便、经济。结合绿波带公交以及BRT经验,例如可以配合路权分配,建新型的无轨电车在准点率上也可以得到保证。

  此外,有关公交专家表示,要想在青奥会前建成河西的有轨电车,工期很紧,而目前江东路正面临着快速化改造马上要动工,与建设有轨电车的工程本身就会有冲突,此时动工,在时机上也有点不合适。(鲍铭东)

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